Канал Евразия

Канал Евразия — интересный геополитический проект.

Пламенный привет посетителям этой страницы, пришедшим из социальных сетей! С апреля 2021-го года наблюдаю удивительное явление: обильный поток посетителей из 4-х социальных сетей. В связи с этим настоятельно рекомендую всем неоднократно и регулярно посещать сайт rtbsm.ru — там в общих чертах изложена Российская Теннисная Балльная Система Марии (Шараповой).

Канал Евразия — проект, который позволит укрепить сотрудничество России с Казахстаном, Ираном и Китаем, а со временем принесёт огромные финансовые выгоды.

Привожу информацию со  страницы https://zen.yandex.ru/media/dvinsky_club/kanal-evraziia-novyi-geopoliticheskii-proekt-rossii-6072e40662e6254e9d3a9a59 :

Канал Евразия. Новый геополитический проект России

11 апреля 2021 года
22 тыс. прочитали

Реализация проекта канала «Евразия», который соединил бы Каспийское море и Чёрное обсуждается давно. Самым явным сторонником проекта является Казахстан, который через «Евразию» получил бы доступ в мировой океан. Бенефициаром проекта также является Китай, реализовывающий стратегию «Один пояс — один путь».

Однако с геополитической точки зрения выигрывает, в первую очередь, Россия. Подробнее разберём ниже.

На карте выше красным обозначен маршрут канала Евразия, жёлтым — Волго-Донской канал.

Основной проблемой Волго-Дона является его ограниченная пропускная способность. В настоящий момент по маршруту проходит 16,5 млн. тонн грузов. Однако к 2023 году предполагается ввод в эксплуатацию Багаевского гидроузла, который существенным образом увеличит пропускную способность Волго-Дона.

Тем не менее, основной проблемой данного канала является его глубина. В лучшем случае корабль может перевозить 7 тысяч тонн грузов. К тому же Волго-Дон ориентирован на транзит нефти и нефтепродуктов с Каспия.

Назначение канала «Евразия» предполагается совершенно иное. Это зерно из Казахстана и контейнеры из Китая.

Для начала о технической и финансовой составляющей проекта.

Канал «Евразия» имеет два варианта реализации:

  1. Стоимость 9.2 млрд. долларов. Проход кораблей дедвейтом 10 тыс. тонн. Срок окупаемости — 11 лет.
  2. Стоимость 22 млрд. долларов. Проход кораблей дедвейтом 20-26 тыс. тонн. Срок окупаемости — 25 лет

Расчёты были сделаны, исходя из стоимости прохода в 20$ за тонну. С финансовой точки зрения кажется, что более оправданным является первый вариант. 11 лет окупаемости для подобного инфраструктурного проекта — очень мало. Хотя и 25 лет является вполне приемлемой цифрой.

Например, БАМ сам по себе не окупился до сих пор, хотя если считать эффект для экономики в целом, то государство уже вернуло себе деньги в многократном размере.

Теперь о геополитическом значении канала, которое показывает необходимость реализации второго варианта.

Первое. Значительная часть внешней торговли Казахстана будет переориентирована на канал «Евразия». Это автоматически ставит Казахстан в зависимость от России. Учитывая тот факт, что интеграционные процессы в рамках ЕАЭС идут поступательно, но медленно, канал «Евразия» придаст им хороший импульс развития.

К тому же канал «Евразия» поставит крест на планах Турции создать пантюркистский союз (куда входит Казахстан), а также США, желающих оторвать Казахстан от России.

Второе. Помимо Казахстана, «Евразия» может быть ориентирована на Иран, который испытывает проблемы в проходе через Суэцкий канал. «Евразия» однозначно укрепит связи Тегерана и Москвы, а также будет способствовать скорейшему вхождению Ирана в ЕАЭС. Помимо этого, «Евразия» станет важнейшей составляющей МТК Север — Юг (путь из Индии в Европу).

Третье. Это, безусловно, Китай. Многие ошибочно рассматривают проект «Один пояс — один путь» как угрозу России. Наоборот, он ориентирован на переориентацию экономики Европы с США на Китай.

Безусловно, это нам выгодно. Возможно, данная причина является более существенной, чем две вышеназванных.

Китаю, разумеется, удобнее работать с одним транзитным партнером - Россией, когда перевозка товаров проходит либо полностью по нашей территории, либо через Россию и Казахстан. В первую очередь, это вопрос безопасности.

Несмотря на всю очевидную выгоду от проекта, в том числе, и экономическую, канал «Евразия» так и не строится, несмотря на то, что технические исследования начались ещё во второй половине 2000-х годов.

Как было заявлено автору этих строк, противодействие проекту оказывают США, действуя через свою разветвлённую сеть агентов влияния. В первую очередь, речь идёт о том, что канал является невыгодным для России с экономической точки зрения.

Я не случайно привёл в пример БАМ. Для дискредитации этой магистрали Вашингтон предпринял немало усилий в 1990-е годы. В первую очередь для того, чтобы отбить у России желание осуществлять в будущем большие стройки.

Хотя даже если взять самый дорогой вариант (22 млрд. долларов), в текущих ценах это получается чуть менее 1.7 трлн. рублей. Деньги, конечно, большие, но некатастрофичные. Ровно на эту сумму Фонд национального благосостояния пополнится через 10 месяцев.

Соответственно, долгосрочное финансирование на 25 лет ФНБ оказать вполне может. Во всяком случае, облигации Автодора для строительства ЦКАД Минфин на средства ФНБ покупал на срок в 27 лет.

По моему мнению, важно то, что Канал Евразия обеспечит приток воды в Каспийское море, которое склонно к обмелению.

Дополнительная информация со страницы https://topcor.ru/19420-kanal-evrazija-rossii-nuzhno-soedinit-kaspij-s-azovskim-morem.html :

Канал «Евразия»: России нужно соединить Каспий с Азовским морем

9 апреля 2021

Сегодня одной из самых серьезных опасностей для России является активная экспансия Турции на её южных рубежах. «Султан» Реджэп Первый очевидно намерен в рамках пантюркистского проекта собрать вокруг себя все бывшие советские республики в Средней Азии и взять под свой контроль транзитные потоки из Китая в Европу, идущие через «Средний коридор».

Угроза для нашей страны, сокрытая в данной инициативе, реальна и велика, поэтому необходимо представить альтернативный инфраструктурный проект, который прочно привязал бы среднеазиатские республики не к Анкаре, а к Москве. И такой вариант у нас имеется.

Ключевая точка в нео-османских амбициях Турции – это Каспий, через который должны пойти транзитные грузопотоки, а по его дну пролягут трубопроводы.

Главной целью участия Анкары в конфликте в Нагорном Карабахе на стороне Азербайджана было получение сухопутного транспортного коридора через армянскую территорию к своему ближайшему союзнику и выход на Каспийский берег.

Но как раз здесь Москва в состоянии поставить ей подножку. В изменившихся геополитических условиях новую жизнь может получить проект судоходного канала «Евразия», который должен соединить Каспийское море и Азовско-Черноморский бассейн.

На самом деле, эти две акватории уже соединены Волго-Донским каналом, но его пропускная способность крайне мала. Из-за небольших глубин проходящие по нему суда существенно ограничены по водоизмещению, а то и вовсе вынуждены идти загруженными лишь наполовину.

Максимально разрешенная грузоподъемность на нём составляет 7 тысяч тонн. В 2007 году поднимался вопрос о строительстве второй его ветки, что увеличило бы совокупную пропускную способность с 16,5 до 30 миллионов тонн в год, но дальше разговоров дело не пошло. Что же предлагается сделать в качестве альтернативы?

Идея соединить каналом воды Каспийского и Азовского морей возникла еще в 30-е годы прошлого столетия, и даже начались работы, но остановила их Великая Отечественная война. Вновь вернулись к ней в 2007 году, а два года спустя было выделено финансирование на изыскательские работы.

Китайские специалисты со своей стороны считают строительство канала «Евразия» проектом средней сложности. Причем тут они, мы подробнее скажем чуть позже. В конце нулевых годов судоходный канал между Каспием и Азовом считался региональным «междусобойчиком» вокруг добычи и экспорта углеводородов, в котором больше всего были заинтересованы Казахстан и Туркменистан.

Он им требовался для удобного выхода на внешние рынки, а также России, которая смогла бы зарабатывать на транзите через свою территорию. Но все уперлось в деньги: подсчитано было, что строительство обошлось бы в сумму порядка полутриллиона рублей. Желающих столько вложиться как-то не находилось. Однако теперь многое изменилось.

Во-первых, Китай заключил стратегическое партнерство с Ираном сроком на 25 лет. В обмен на поставки нефти с дисконтом Пекин предоставит Тегерану инвестиции на сумму в 400 миллиардов долларов. Данное сотрудничество будет носить всеобъемлющий и долгосрочный характер.

Во-вторых, «Суэцкий инцидент» наглядно продемонстрировал необходимость иметь некие альтернативы этому популярному водному маршруту. По сути дела, экономический союз Пекина и Тегерана дает жизнь китайско-иранскому транспортному коридору, в котором найдется место и России.

При этом речь идет уже не только о поставках углеводородов, но и о контейнерных перевозках. Напомним, что Иран недавно публично выразил готовность присоединиться к Евразийскому экономическому союзу.

И тут мы снова возвращаемся на Каспийское море, которое является точкой пересечения и «Среднего коридора», что активно пытается оседлать Турция, и международного транспортного коридора «Север-Юг», идущего от Индийского океана через Иран и Россию в страны Северной Европы.

На каспийском побережье у нас строится порт Лагань, мощность которого по перевалке зерна и контейнеров должна составлять 12,5 миллиона тонн в год. Большой интерес к возможностям по его расширению уже проявили китайские и иранские инвесторы.

Данный порт должен стать ключевым звеном в реализации проекта «Евразия», который в перспективе сможет отобрать часть грузопотоков у Суэцкого канала. Подсчитано, что к 2030 году их объем должен составить 20-25 миллионов тонн, а к 2050 году – от 34 до 44 миллионов тонн. За счет чего же будет достигаться такой прирост?

Дело в том, что по новому каналу смогут ходить суда гораздо большего водоизмещения, чем по Волго-Донскому, повышая рентабельность перевозок. Предполагается, что это будут суда с грузоподъемностью от 10 до 28,5 тысячи тонн, а также специально спроектированные для «Евразии» суда, достигающие грузоподъемности в 50 тысяч тонн.

Большим преимуществом нового канала станет то, что навигация по нему составит 10-11 месяцев в году против 7-9 на речном Волго-Донском.

Обобщая сказанное, мы приходим к выводу, что новый судоходный канал между Каспийским и Азовским морями способен дать большой положительный геополитический эффект в макрорегионе. Китай получит дополнительное окно в Европу в обход Турции, которая является союзницей США по НАТО, о чем в Пекине предпочитают не забывать, а также углубит интеграцию с Ираном. Дополнительные транзитные потоки пойдут через территорию России, пополняя ее федеральный бюджет. Появится базис для реального присоединения Исламской Республики к Евразийскому союзу. Что еще важнее, Москва сможет экономически плотнее привязать к себе соседний Казахстан и другие среднеазиатские республики, снизив эффект пантюркистского влияния Анкары. Всё-таки политику определяет экономика.

Да, строительство подобного инфраструктурного проекта потребует огромных инвестиций и займет значительное время. Также имеются определенные экологические риски.

Однако потенциал «Евразии» столь велик, что данный судоходный канал целесообразно строить в рамках международного консорциума, в котором должны поучаствовать все заинтересованные стороны.
  • Автор Сергей Маржецкий

Привожу информацию из Интернета о водном балансе Азовского моря:

Водный обмен

Питается солёный водоём не только за счёт рек, но и за счёт осадков. Годовой приток речной воды составляет в среднем 38,6 куб. км. А осадки дают 15,5 куб. км. Испарения составляют 34,6 куб. км. Из Чёрного моря ежегодно поступает 36-38 куб. км воды, а уходит обратно 53-55 куб. км. Таким образом, Азовское море ежегодно отдаёт своему южному соседу 17 куб. км воды.

Уровень водоёма медленно, но неуклонно снижается. Специалисты винят в этом многочисленные гидроэлектростанции на реках. Ещё 30 лет назад глубина 16 метров не была чем-то необычным. В наши дни нет мест глубже 13,5-14 метров. В течение года уровень воды колеблется в среднем на 20 см в связи с таянием снега в весенний период.

Объём воды в Азовском море 290 км³, поэтому Азовское море не способно дать много воды в Каспийское море, поэтому придётся позаботиться о притоке воды в Азовское море из Чёрного — считаю, что для этого желательно создать Канал Керченский.

!…

Приглашаю всех высказываться в Комментариях. Критику и обмен опытом одобряю и приветствую. В особо хороших комментариях сохраняю ссылку на сайт автора!

И не забывайте, пожалуйста, нажимать на кнопки социальных сетей, которые расположены под текстом каждой страницы сайта.
Канал ЕвразияПродолжение тут…

Deviz_3

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Проверка комментариев включена. Прежде чем Ваши комментарии будут опубликованы пройдет какое-то время.