Лётчиком самым результативным в реактивной авиации кто был?

Краткий ответ.

Герой Советского Союза полковник Евгений Георгиевич Пепеляев.

Полный ответ.

Герой Советского Союза, командир 196-го истребительного авиационного полка, полковник Евгений Георгиевич Пепеляев — на его личном счету 23-ри американских самолета, сбитых в небе Северной Кореи.

Кроме того,  в сентябре 1951-го года Евгений Пепеляев в бою подбил один из «Сейбров», повредив ему двигатель и катапульту. Лётчик американского истребителя, спасая свою жизнь,  спланировал, сел на гальку возле моря во время отлива и спасся на надувной лодке, уплыв в море, где его подобрал американский корабль. Американцы пытались разбомбить этот  истребитель, но это им не удалось. Самолет был успешно доставлен на наш аэродром, затем разобран и отправлен в Москву.

Так в Советском Союзе появился  первый трофейный «Сейбр». Евгению Пепеляеву удалось то, что не получилось совершить специальной команде Лётчиков, присланных из Советского Союза.

196-й истребительный авиационный полк входил в состав 324-й истребительной авиационной дивизии, возглавляемой асом второй мировой войны Иваном Кожедубом. Основной задачей Евгения Пепеляева было руководство полком, а не уничтожение американских самолётов, он даже отдал плёнки фотопулемёта, зафиксировавшие уничтожение двух американских самолётов, своему ведомому.

Вот цитата из воспоминаний Евгения Пепеляева:

Хотел, чтобы к концу нашей войны у него хватило сбитых самолетов для присвоения звания Героя Советского Союза. Но мой ведомый Лётчик, старший лейтенант Александр Рыжков, с которым я чаще всего летал на задание, два месяца не дожил до окончания боевых действий полка. 5-го  декабря 1951-го года он погиб, был сбит в воздушном бою.

Иван Кожедуб представил Евгения Пепеляева к награждению второй звездой Героя Советского Союза, но это награждение так и не состоялось.

Вызывает удивление тот факт, что такой выдающийся Лётчик не стал даже генералом, хотя вполне мог бы стать и маршалом. Прочтение интереснейшей книги его воспоминаний, названной им «МиГи» против «Сейбров» (Воспоминания лётчика)», даёт объяснение и этому факту. Вот несколько цитат из предисловия и из самой книги Евгения Пепеляева:

Отец с детства пристрастил Евгения к охоте. Вот откуда его умение планировать поединок, мгновенно принимать выигрышное решение и, конечно же, великолепные снайперские способности. Е. Г. Пепеляев был исключительно сильным стрелком — с 70—80 метров он мог попасть пулей в гусиную шею! Замечу, что заядлый охотник Пепеляев разработал и несколько раз применил уникальный способ охоты на медведя. Дело было в Желтом Яре, где Евгений служил в голодные 42-й и 43-й годы. Тяжелее всего тогда приходилось техникам, мотористам, вспомогательному персоналу и — особенно — их семьям. Как-то раз, возвращаясь на аэродром после тренировочного полета, Пепеляев заметил внизу, среди деревьев, медведя. Мгновение — и И-16 ринулся на мишку. Испуганный зверь шарахнулся прочь. Свои атаки лётчик строил так, чтобы гнать медведя к аэродрому. Выполнив еще несколько заходов и приметив ориентиры, он снял пулеметы с предохранителей и короткой очередью прекратил медвежьи метанья. Благодарность «технарей», а в особенности их ребятишек, впервые за многие месяцы наевшихся досыта, навсегда запомнились Евгению Георгиевичу…

По окончании лётной школы Пепеляева направили в 29-й Краснознаменный иап на Дальний Восток. С этим краем была связана вся его активная служба в авиации. Здесь произошла и памятная встреча с Е. Савицким, отношения с которым не сложились. В учебном воздушном бою против будущего маршала Пепеляев одержал «победу» настолько очевидную, что раздосадованный Савицкий ушел на другой аэродром. «После этого боя он просто перестал меня замечать», — вспоминает Пепеляев. Не этой ли давней неприязнью самолюбивого маршала объясняются и ошибки, допущенные в Корее в 1952-м году, и «незамеченные» представления к наградам, и тот вопиющий факт, что Герой Советского Союза Пепеляев, лучший ас и командир самого результативного полка Корейской войны, человек трезвый, дисциплинированный, требовательный, военный до мозга костей, впоследствии успешно командовавший дивизией, через тридцать лет был отправлен в запас в том же звании полковника, в котором воевал в Корее.

А для Евгения Георгиевича Пепеляева звездным часом стала Корейская война, о которой он подробно рассказал в этой книге. Согласно формулярам полка, Пепеляев совершил в Корее 108-мь боевых вылетов, провел 39-ть воздушных боев и одержал 23-ри победы, сбив 18-ть новейших американских истребителей Ф-86 «Сейбр», 2 «Тандерджета» Ф-84, 2 «Старфайра» Ф-94 и одного «шута» — истребитель Ф-80 «Шутинг стар».

Именно благодаря Пепеляеву Советский Союз получил бесценный трофей — почти целый «Сейбр», подбитый Евгением Георгиевичем 6 октября 1951 года и совершивший вынужденную посадку на северокорейской территории, на морском берегу, прямо в полосе прибоя, откуда он был оперативно вывезен и доставлен в СССР, где его детально исследовали. Ценность такого трофея трудно даже представить!

Мало того, есть все основания полагать, что в том памятном бою Пепеляев «завалил» не простого вражеского лётчика, а первого аса ВВС США Джеймса Джабару — сохранилась фотография, на которой тот дает интервью на фоне своего «Сейбра» Ф-86А-5 под номером ФУ-318. Но ведь именно этот номер был обнаружен на борту трофейного американского истребителя, подбитого Пепеляевым!

Первая встреча с капитаном Е. Савицким у меня произошла весной 1939 года в Куйбышевке-Восточной Амурской области, на малом аэродроме, при следующих обстоятельствах.

В солнечное весеннее утро, когда подтаявший за день зимний снег к утру замерзает, из штаба полка поступила команда: «Всем прибыть на построение». Личный состав полка, в том числе и наша эскадрилья, был построен в «каре» перед штабом полка. На построении я впервые увидел вновь прибывшего на должность заместителя командира 29-го Краснознаменного полка Е. Савицкого. Капитан Савицкий, затянутый армейским ремнем с портупеями и одетый строго по форме, после небольшой вступительной речи поставил перед строем прибывших из училища двух молодых лётчиков — лейтенанта И. Макеева и лейтенанта А. Моисеева и начал их распекать за появление нетрезвыми в общественном месте. Он всячески ругал, оскорблял и унижал их так, как я никогда не слышал. У меня к нему еще тогда зародилась неприязнь, укоренившаяся после того, как я получил от него взыскание за пилотаж якобы не в своей зоне. На самом деле я пилотировал там, где должен был пилотировать.

В марте месяце 1940 года полк базировался в Возжаевке. Наша 1-я эскадрилья находилась в зимних лагерях на полевом аэродроме Васильки. Лётчики эскадрильи вели плановые полеты, когда на аэродроме произвел посадку самолет заместителя командира авиаполка Савицкого. После стрельбы по конусу я со старшим лейтенантом Толмачевым и другими лётчиками, которые участвовали в стрельбах, подсчитывали свои пробоины в конусе. Дырок моего цвета в конусе (у каждого лётчика пули красились своим цветом) было больше, чем у других лётчиков. К конусу подошли капитан Савицкий и командир эскадрильи капитан П. Чистяков. Савицкий посмотрел на конус и сказал:

— По конусу стрелять научились, а научились ли драться?

Комэск Чистяков ответил:

— Умеют и драться.

Тогда капитан Савицкий сказал, что тот, кто стрелял желтыми или синими пулями (пули моего цвета), полетит на воздушный бой с ним, и поставил задачу: «Взлет парой, по команде, на высоте 1500 м расходимся разворотом на 90°, через минуту, разворотом на 180°, сходимся. Вылет через 10 минут».

Я подошел к своему самолету. Самолет заправляли бензином. Я сказал технику, чтобы заправили не более 150 литров, то есть на 30 минут полета. Взлетели парой. Капитан Савицкий набрал заданную высоту. Самолеты были одинаковые — И-16 с двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. При встрече, после первого же боевого разворота, мой самолет оказался в более выгодном положении, выше и несколько сзади. Видя, что бой будет проигран, капитан Савицкий взял курс на Поздеевку и со снижением ушел на базовый аэродром.

Я же вернулся и произвел посадку на аэродроме Васильки. Комэск меня похвалил, а Савицкий после этого боя просто меня перестал замечать. Как мне кажется, я ущемил тогда его самолюбие.

В 1946 году на аэродроме базировались два истребительных полка 254-й авиадивизии, так что в летной столовой народа всегда было достаточно. Обедали мы в комнате руководящего состава, раньше так было принято, то есть офицеры по должности от командира эскадрильи и выше. Находился в тот момент в столовой и командир авиатехнического батальона майор Кичин, между прочим, очень неплохой хозяйственник и остряк, еврей по национальности. В комнату вошел один из политработников и объявил, что в гарнизон прибыл из Европы цыганский ансамбль и вечером будет выступать в Доме культуры офицеров.

Большинство офицеров, находившихся в комнате, сообщение о выступлении цыган приняли с радостью, так как приезжие артисты Возжаевку посещали нечасто, поэтому многие офицеры стали спрашивать информатора, сколько человек в ансамбле, сколько стоят билеты, и задавать другие вопросы. Майор Кичин спокойно спрашивает:

— Скажите, пожалуйста, сколько в ансамбле цыган?

Офицер, принесший известие об ансамбле, растерялся и говорит:

— Не знаю, наверное, все цыгане. Майор Кичин тогда говорит:

— Узнайте, пожалуйста. Если в ансамбле есть цыгане, то я на концерт пойду, если цыган нет, а только евреи, я на концерт не пойду.

Шутка майора Кичина всем понравилась, ей долго смеялись и потом всегда вспоминали, когда в гарнизон приезжали артисты.

Как я попал в Корею? В октябре 1950 года, оставаясь за командира 32-го гв. иап, я руководил ночными полетами. В конце полетов мне доложили, что погода начинает ухудшаться — с запада движется туман. Я на МиГ-15 вылетел на разведку погоды и увидел, что Москва-река закрыта туманом и туман скоро закроет аэродром. Я дал команду — «всем посадка» и сам стал строить заход на посадку. Перед третьим разворотом выпустил шасси. Увидел на щитке зеленые огоньки, что значит — шасси выпущены, кран уборки шасси поставил в нейтральное положение, как рекомендовалось инструкцией лётчику по эксплуатации самолета МиГ-15. При выравнивании самолета, когда он вошел в полосу освещения, по радио настойчиво требовали от меня уйти на второй круг, но ни разу не передали, что шасси самолета убраны.

Не зная, что у самолета убраны шасси, и помня, что аэродром закрывает туманом, я решил садиться, так как полоса была свободна. Когда самолет «провалился» на посадке, я понял, что шасси убраны. Поставил кран на выпуск и нажал на левую педаль, чтобы сдернуть самолет с бетона. Но самолет уже хорошо горел, и пожарные его потушить не смогли.

Мне дали строгое взыскание, и при формировании полков 324-й дивизии для отправки в Корею меня назначили командиром 196-го авиаполка, который в составе этой дивизии должен был убыть на восток. Кроме того, в инструкцию лётчику по эксплуатации самолета МиГ-15 внесли изменение, чтобы кран уборки шасси после их выпуска в нейтральное положение не ставили, а также на шасси поставили лампочки, чтобы ночью было видно, выпущены шасси или нет.

В середине октября 1950 года, по договоренности правительств Советского Союза, Китая и Кореи, командование ВВС Советской Армии приняло решение направить в Китай 324-ю истребительную авиационную дивизию, для переучивания на самолетах МиГ-15 корейских лётчиков.

В состав 324-й дивизии вошли 176-й гвардейский и 196-й истребительные авиаполки с частями обслуживания. Командир дивизии полковник Кожедуб. Командир 176-го гв. иап подполковник Кошель. Командир 196-го гв. иап подполковник Пепеляев.

Было приказано в короткий срок сформировать два истребительных авиаполка, штаб и управление дивизии, а также части специального и материального обеспечения. Формирование двух полков проводилось из личного состава трех авиаполков, которые базировались на аэродромах Кубинка, Теплый Стан и входили в 324-ю авиадивизию прежнего состава. Летный состав формируемых полков разрешено было набирать только из добровольцев трех полков, за исключением лётчиков-пилотажников, принимавших участие в показательных полетах. Я формировал три эскадрильи 196-го полка из лётчиков-добровольцев 196-го и 32-го гвардейских авиаполков.

Нужно сказать, все прекрасно понимали, для чего формируется дивизия и полки и чем они будут заниматься в командировке. Большинство лётчиков не проявляли большого желания ехать в командировку, так как уже знали, что такое война. Лично я знал, что в Корее идет война, и ехал в командировку с большим неподдельным желанием. Во-первых, я был твердо уверен в своей личной готовности как лётчика-истребителя, как воздушного бойца. Во-вторых, я знал и всегда помнил, что прошедшая Отечественная война лично меня коснулась очень мало. Большинство моих сверстников-лётчиков, хороших друзей и товарищей, в том числе и мой родной брат Костя, погибли в воздушных боях этой войны. Поэтому я был обязан перед светлой памятью погибших друзей, а также перед государством, которое сделало меня лётчиком, затратив немалые средства, рассчитаться и отдать долг за все то, что для меня было сделано.

Я без раздумья дал согласие ехать в Корею. Во-первых, всю Великую Отечественную войну, проходя службу на Дальнем Востоке, я стремился попасть в действующую армию. Во-вторых, я должен был реабилитировать себя после ночной аварии МиГ-15, в которой себя не винил.

Лётчиков 32-го гвардейского и 196-го авиаполков я знал неплохо, так как служил в 1948—1949 годах в 196-м, а в 1950 году в 32-м гвардейском полку. Знал их подготовку, знал каждого в лицо, поэтому мне нетрудно было подобрать 30 человек добровольцев, что я и сделал в течение трех-четырех суток.

После обстоятельных бесед и разговоров были подобраны командиры эскадрилий, с которыми познакомился новый командир авиадивизии И. Н. Кожедуб и утвердил их кандидатуры, также утвердил эти кандидатуры командир дивизии полковник В. А. Луцкий, Герой Советского Союза, замечательный лётчик и человек, хороший командир и организатор, командир 324-й иад до переформирования.

Почти 90 % летного состава полка были участниками Отечественной войны и имели некоторый опыт воздушных боев на поршневых самолетах. Командиры авиаэскадрилий сами подбирали в свои подразделения лётчиков-добровольцев.

Сформированные экипажи, звенья, эскадрильи, технический состав под руководством молодого энергичного инженера авиаполка инженер-капитана Ф. Круглякова разобрали 31 самолет МиГ-15. Каждый самолет разместили в самолетном ящике. Ящики погрузили на железнодорожные платформы и под охраной сопровождающей команды отправили в Китай за 10—15 дней до убытия основной группы личного состава дивизии.

Чтобы меньше тратиться на дальнюю поездку, личный состав авиадивизии не стали одевать в гражданское платье, а просто сняли со всех солдат и офицеров погоны, петлицы, знаки различия, так что внешне все мы враз стали выглядеть не военнослужащими, а, в лучшем случае, демобилизованными воинами.

За день-два до отъезда личного состава на Корейскую войну в гарнизон Кубинка приехал командующий ВВС Московского военного округа генерал-лейтенант авиации В. И. Сталин. При встрече с командованием вновь сформированной 324-й истребительной авиадивизии командующий выслушал некоторых командиров о готовности к поездке в командировку. Произнес напутственную краткую речь. Говорил об ответственности, о патриотизме, интернационализме, о боевых традициях лётчиков в Великой Отечественной войне. Снял с меня взыскание, заключавшееся в вычете 30% из оклада месячного содержания в течение 6 месяцев, наложенное им за ночную аварию МиГ-15.

Первые бои

1 апреля 1951 года 196-й авиаполк в составе 30 самолетов МиГ-15 в первой половине дня перебазировался с аэродрома Аншинь на аэродром Андунь для ведения боевых действий в составе 324-й авиадивизии, которая, в свою очередь, вошла в состав 64-го корпуса ПВО Советской Армии, базировавшегося на аэродроме Андунь КНДР в непосредственной близости от китайско-корейской границы.

Основная боевая задача 324-й авиадивизии и ее полков. — прикрытие от ударов с воздуха гидроэлектростанции на реке Ялуцзян, железнодорожного моста через реку Ялуцзян в районе Гисю КНДР и основных коммуникаций снабжения китайских добровольцев и войск КНДР в междуречье Ялуцзян и Ансю.

После приземления самолетов МиГ-15 196-го и 176-го авиаполков не более чем через два часа остатки экипажей 151-й авиадивизии, около десятка самолетов МиГ-15, срочно покинули аэродром Андунь. В первый или второй день нашего прилета, во второй половине дня, в небе над аэродромом Андунь появилось около 30 самолетов Ф-86. Две эскадрильи 196-го полка, две эскадрильи 176-го гв. иапу спели произвести взлет. Над аэродромом завязался воздушный бой на высоте от тысячи до 8000 м. Не знаю, какие были потери у американцев, а у нас потери были. В 176-м гв. иап один самолет МиГ-15 был сбит и один подбит.

В этом бою американцы встретили энергичное сопротивление в воздушном бою со стороны лётчиков 324-й авиадивизии. После этого боя к нам на аэродром Андунь самолеты Ф-86 не приходили до конца нашего пребывания и убытия в Советский Союз, то есть до 1 февраля 1952 года. Правда, в последующие дни мы всегда встречали группы самолетов Ф-86 до их подхода к аэродрому.

После первого воздушного боя над аэродромом некоторые лётчики затосковали по Родине. Например, командир 176-го гвардейского авиаполка подполковник Кошель и некоторые другие лётчики его полка под разными предлогами уехали в Советский Союз, не выполнив ни одного боевого вылета.

Командиром 176-го гв. иап был назначен инспектор-лётчик 324-й авиадивизии подполковник С. Вишняков.

Мои лётчики и я прекрасно понимали, что мы воюем не за свое Отечество, не за своих близких, а защищаем наших друзей-товарищей, выполняя приказ командования, своего правительства. Поэтому я не требовал от подчиненных проливать кровь и отдавать жизнь, любой ценой выполняя боевую задачу. Не призывал жертвовать собой ради уничтожения самолетов противника, но мы были полны решимости не давать противнику сбивать своих товарищей, а главное — не дать бомбить обороняемые объекты, вытеснить противника боями из своего района. Тактика наших воздушных боев была больше оборонительной, чем наступательной. Я ставил задачу — после войны всем вернуться домой с победой. Поэтому в апрельских воздушных боях 1951 года 196-й полк побед над самолетами Ф-86 имел очень мало. Победы были над самолетами Ф-80, Ф-84, Б-29.

Первые боевые вылеты лётчиков 196-го авиаполка чаще всего проводились на перехват небольших групп Ф-80, Ф-84, действовавших на малых высотах по войскам и технике на дорогах КНДР в междуречье Ялуцзян — Ансю. На перехват и уничтожение этих групп поднимали дежурные эскадрильи 196-го иапи 176-го гв. иап. Небольшие группы самолетов Ф-80 и Ф-84 на высотах 1000—1500 м выходили на цели со стороны Желтого моря. После боя с самолетами МиГ-15 они уходили в сторону моря на малой высоте.

Иногда противник крупными группами Ф-86, на большой высоте, приходил в район боев с задачей завоевания превосходства в воздухе.

Я в апрельских полетах участвовал редко, так как на перехват самолетов противника первое время поднимали дежурные эскадрильи из готовности № 1 и № 2.

Как я уже писал выше, в начальный период боевых действий, без опыта реальных воздушных боев с противником, когда в группах еще нет хорошего понимания и взаимодействия, лётчики как ведущие, так и ведомые, в воздушном бою действуют недостаточно организованно, скованно и ведут, как правило, оборонительные бои.

Один лётчик из 196-го полка с первых боев вёл себя агрессивно. Будучи ведомым, бросал ведущего, часто отрывался от группы, атаковал самолеты противника и подчас добивался победы. Это был лётчик 1-й эскадрильи старший лейтенант Ф. Шебанов.

Фактически в воздушных боях он действовал в одиночку и несколько раз добился победы, сбив 6 самолетов противника. Ф. Шебанову первому среди лётчиков 196-го полка было присвоено звание Героя Советского Союза.

В этом не столько заслуга Федора Шебанова, сколько политработников, которые авансом добились присвоения ему этого высокого звания. Командир 1-й эскадрильи капитан Н. Антипов в должной степени не контролировал ситуацию и не требовал от Ф. Шебанова исполнительности и послушания, что и привело к его преждевременной гибели.

В воздушном бою с истребителями-бомбардировщиками Ф-84 старший лейтенант Шебанов, преследуя противника, оторвался от своей группы и был сбит.

В гибели Ф. Шебанова в какой-то степени я виню и себя.

Вместо того чтобы потребовать от командира 1-й авиаэскадрильи капитана Н. Антипова и старшего лейтенанта Шебанова не отрываться от ведущего пары и группы, не пренебрегать интересами группы, не гнаться за сбитыми самолетами, Ф. Шебанова стали хвалить, популяризировать, ставить в пример.

Особенно в этом усердствовали политработники. Я своевременно с этим не разобрался, поддался похвалам лётчика. Хотел назначить его ведущим пары, но так и не успел.

Если в мирное время ошибки лётчиков в учебном бою приводят к нелицеприятным разговорам на разборе полетов, то в боевой обстановке ошибки не только лётчиков, но и их командиров, бывают гибельны.

Одним из самых массовых налётов американской авиации на железнодорожный мост через р. Ялуцзян у населенного пункта Сингисю — единственной железнодорожной магистрали, питающей войска в Корее, был налёт 12 апреля 1951 года, в котором участвовало более 40 бомбардировщиков Б-29 в колонне четвёрок и троек под непосредственным прикрытием мелких групп истребителей Ф-80 и Ф-84, всего около сотни самолётов, и, кроме того, в налете участвовали группы сковывающих истребителей Ф-86 — около 50 самолётов.

На отражение этого налета с аэродрома Андунь было поднято около 50 самолетов МиГ-15, все исправные самолеты 324-й авиадивизии. Истребители МиГ-15 с аэродрома Андунь поднимались в составе эскадрилий 196-го и 176-го полков.

Так получилось, что я в этом бою не участвовал. Истребители 324-й иад колонну Б-29 встретили до подхода к месту. Воздушный бой проходил на высоте 7—8 тысяч метров в течение 20 минут. Самолеты МиГ-15 парами, четверками атаковали и вели огонь по группам Б-29, не обращая большого внимания на самолеты непосредственного прикрытия. В этом воздушном бою было сбито несколько самолетов Б-29 и истребителей прикрытия, два или три Б-29 сбили лётчики 196-го полка.

Большая группа самолетов Ф-86 в бою не участвовала, так как не вышла в зону боя в заданное время и оказалась в стороне от маршрута бомбардировщиков и района воздушного боя, чем упростила действия наших истребителей.

Часть бомбардировщиков Б-29 прорвалась через заслон самолетов МиГ-15 и свою задачу выполнила. Одна управляемая бомба попала в цель, повредила мост и вывела его из строя на несколько дней.

В этом бою был подбит самолет МиГ-15 капитана Яковлева из 1-й эскадрильи 196-го иап. Не помню, стрелок бомбардировщика или истребитель Ф-84 разбил фонарь и повредил двигатель его самолета. Яковлев сажал самолет вне аэродрома, повредил его, сам от осколков разбитого фонаря кабины получил ушибы и травмы тела и лица. После непродолжительного лечения лётчик капитан Яковлев убыл в Советский Союз.

 Особенности воздушного боя

В ходе воздушного боя с истребителями противника ударная группа «МиГов» распадалась на звенья и пары. Атака в групповом воздушном бою истребителей скоротечной бывает очень редко, только в том случае, когда противник не видит атакующего. Как правило, при сближении с самолетом противника последний маневрирует, выполняет различные фигуры пилотажа, не даёт вести прицельный огонь. Поэтому, чтобы занять позицию для стрельбы, зайти «в хвост», то есть в заднюю полусферу паре или отдельному самолету противника, лётчик тратит много сил и относительно много времени. При этом другие пары самолетов Ф-86 изо всех сил стремятся помешать атаке и также выйти на огневую позицию.

В ходе воздушного боя группа самолетов противника также рассыпается на звенья, а затем и пары, также стремится зайти паре или отдельному «МиГу» в заднюю полусферу и так далее. Каждая пара МиГ-15 и Ф-86 стремится зайти в «хвост» друг другу, дать прицельную очередь, и так, чтобы самой не попасть в прицел. Увидев, что какой-либо МиГ-15 подвергается атаке Ф-86, лётчик прерывает свою атаку и заградительным или прицельным огнем отбивает атаку «Сейбра». То же самое делают лётчики, сидящие в самолетах Ф-86. Со стороны это напоминает громадный клубок, образованный ведущими воздушный бой парами и звеньями самолетов. Лётчики гоняются друг за другом, чтобы одержать победу, сбить самолет противника или заставить его покинуть поле боя. Чем дольше по времени продолжается воздушный бой, тем меньше остается в баках горючего и тем более легким становится самолет, что намного облегчает маневр и при умелом управлении обеспечивает результативность воздушного боя. Победы в воздушном бою добивается та сторона, у которой больше хорошо подготовленных лётчиков, не боящихся ни боя, ни противника и дерущихся до тех пор, пока самолеты противника не покинут поле боя.

Победы в воздушном бою добивается тот лётчик, который хорошо видит и понимает, что происходит вокруг него в воздухе. Немаловажное значение в воздушном бою значит правильная оценка лётчиком возможности выполнения атаки и стрельбы, точный ответ на вопрос самому себе: «Успею ли я закончить атаку, не подставив своего ведомого под огонь другого Ф-86?».

Если создается опасность поражения своего самолета, самолета ведомого или другого МиГ-15, участвующего в бою, надо немедленно прекратить атаку и оказать помощь маневром и огнем.

Выход из воздушного боя с истребителями может быть свободным и вынужденным. Свободный выход из боя может быть только тогда, когда бой закончился. При выходе из боя, в любом случае, командир группы указывает направление, курс и высоту или район и высоту сбора. По этой команде пары и звенья в указанном направлении, набирая или теряя высоту, по прямой или «ножницами», «змейкой» выходят из боя, собираясь по пути в группы на заданной высоте и на заданном курсе или в районе сбора. Скорость выхода из боя должна быть большой, чтобы не стать мишенью.

После воздушного боя полк или группа подходила к аэродрому в разомкнутых по фронту боевых порядках на высотах 8—9 тысяч метров. Получив разрешение на посадку, группа перестраивалась в колонну по одному с дистанцией между машинами 1000—1500 м, тем самым обеспечивая прикрытие каждого впереди идущего самолета от возможных внезапных атак противника. За весь период боевых действий 196-го полка такой боевой порядок ни разу не подвергался атаке неприятельских самолетов. Цепочка самолетов, как правило, снижалась с углом 40—60° к третьему развороту. Если была рваная облачность, то в окна облаков, выходя к 3-му развороту на высоте 500 м. Шасси лётчики выпускали после четвертого разворота. Посадку производили по одному — поочередно с правой и левой стороны ВПП.

В первых воздушных боях с истребителями противника многие лётчики чувствовали себя некомфортно. Особенное напряжение ощущалось в первых воздушных боях с истребителями Ф-86, которые были не хуже, а по некоторым параметрам, например по скорости и виражам, даже лучше МиГ-15 бис. Преимущество это было совсем незначительным и практически, при грамотных действиях лётчиков МиГ-15 бис в воздушном бою, значения не имело, тем более если лётчик на МиГ-15 бис не ввяжется в бой на виражах, не будет проводить бой с потерей высоты.

В любом воздушном бою ведомый лётчик не должен визуально терять своего ведущего, а тем более отрываться от своей группы.

В первом воздушном бою истребителей МиГ-15 с Ф-86 большинство наших лётчиков испытывало психологическое воздействие боязни за жизнь свою и товарищей. Те лётчики, которые утверждают, что в первых боях не испытывали страха, едва ли говорят правду. На самом деле в первом бою как в воздухе, так и на земле, человек испытывает страх. Дело в том, что не каждый человек может подавить в себе этот страх. Один лётчик, с сильной волей и крепкими нервами, страх подавляет полностью, другой — частично, а третий не может подавить свой страх в бою до конца войны.

Мой первый боевой вылет в Андуне был интересен не столько моим поведением, сколько поведением механика самолета. Когда я подъехал к самолету, чтобы вылететь полком на задание, многие лётчики полка уже сидели в кабинах и запускали двигатели. Было понятно, что вылетает весь полк. Механик моего самолета стоял бледный и вместо того, чтобы доложить о готовности самолета к вылету и помочь быстрее сесть в кабину, испуганно спросил:

— Неужели вы сейчас полетите?

Я ему довольно грубо ответил что-то вроде:

— Не хорони меня, делай свое дело: помоги сесть в кабину и запустить двигатель!

Механик был крайне растерян и действовал нечётко.

Этот пример показывает нестандартное поведение человека на земле, когда его командиру предстоит воздушный бой. Можете себе представить, каково душевное состояние лётчика в первом воздушном бою, особенно при сближении с противником и в начале боя!

Как правило, психологический фактор в первом воздушном бою истребителей снижает внимание, осмотрительность и сообразительность лётчиков не менее чем на 50%. Тот же фактор ограничивает и даже искажает восприятие лётчиком окружающей обстановки. Все это приводило к тому, что отдельные лётчики воздушный бой проводили не в соответствии с замыслом и правилами боя. Несогласованные действия пар и звеньев в бою приводили к отрыву ведомых лётчиков от ведущего и от всей группы. Как следствие — неорганизованный или вынужденный выход из боя. Возвращение на аэродром не полком или эскадрильей, а парами и отдельными самолетами. Отсюда нелепые потери и неуверенность лётчиков в своих боевых способностях.

Я считаю, что ввод в бой лётчиков целыми полками и дивизиями, который проводился в Корейской войне нашим командованием, был неправильным.

Тем более всего через 5 лет после окончания Великой Отечественной войны, в ходе которой лётчиков вводили в бой по-отцовски, поодиночке и последовательно, внедряя в сложившиеся подразделения боевых лётчиков, формируя не столько профессиональную, сколько психологическую готовность новобранца.

Этого не было у нас в Корее. Надежда на боевой опыт Отечественной войны, имевшийся у многих лётчиков, себя не оправдала. Хотя профессионально они и имели опыт войны, но морально и психологически эти лётчики, так же как и лётчики без боевого опыта, к воздушным боям были не готовы.

Пять лет без войны — пять лет мирной жизни всех уравняли, и первые воздушные бои действовали на психику независимо от того, воевал ты раньше или не воевал.

Впоследствии, с каждым днем, с каждым боевым вылетом, с каждым воздушным боем моральный дух большинства лётчиков закалялся и креп, успокаивались нервы, росло душевное спокойствие и равновесие. В боях совершалось меньше ошибок, росло взаимопонимание, своевременной и постоянной становилась взаимовыручка. Соответственно, пришли и победы, в том числе и победы над самыми совершенными в то время истребителями — Ф-86.

На аэродром даже после самых жарких воздушных боев стали возвращаться не парами и не звеньями, а целой эскадрильей и даже полком.

Необходимо сказать и то, что американцы в Корейской войне учли опыт боевых действий своей и нашей авиации во Второй мировой войне и новых лётчиков в боевой строй вводили не авиакрылом или эскадрильей, а малыми группами.

Хочу обратить внимание читателя на такой важный вопрос, как визуальный поиск и осмотрительность в воздухе. В свое время один большой авиационный начальник сказал, что в воздухе нет осмотрительности, а есть только поиск. Практика полетов и воздушных боев в Корее показала, что лётчик в полете должен заниматься поиском, не забывая об осмотрительности.

Самолет МиГ-15 бис не имел в то время ни радиолокационного прицела, ни радиолокационного прибора защиты хвоста. Поэтому нам, лётчикам этих самолетов, приходилось визуально, своими глазами искать противника и вдалеке, и вблизи, то есть непосредственно заниматься поиском, помня об осмотрительности. Глаза же у человека работают как объектив. Если человек смотрит вдаль и видит там цель, то в это время предметы, находящиеся вблизи, он может не видеть, если они не находятся прямо на луче зрения. И наоборот, наблюдая цель на близком расстоянии, он может не видеть дальние предметы. Поэтому лётчик-истребитель не всегда в нужное время обнаруживает цель.

В истребительную авиацию молодых людей берут только с отличным зрением. И тем не менее лётчики 196-го авиаполка обнаруживали и видели самолеты в воздухе неодинаково. Одни видели цель далеко, другие гораздо ближе. Почему так получалось? Потому что существует различие между визуальным поиском самолета на небольших высотах — 3000—4000 м и поиском самолетов на высотах более 8000—10 000 м. Различие в поиске цели визуально на малых и больших высотах сводится к тому, что в полете, на высотах 3—4 км, лётчик, проводя поиск, одновременно видит цели в воздухе и предметы на земле. Глаз человека в этом случае сам изменяет фокусное расстояние, цепляясь за видимые объекты на земле. Лётчик в этом случае видит все объекты, которые находятся в поле его зрения на земле и в воздухе.

На высотах более 8000—10 000 м лётчик видит вокруг себя чистое небо, а внизу закрытую облаками или дымкой землю. Если он будет искать глазами самолеты противника вдалеке, то не увидит их вблизи, а если будет искать самолет вблизи, то не увидит его вдали. Поэтому важно было обладать умением в чистом неограниченном пространстве искусственно изменять фокусное расстояние своих глаз, чтобы суметь увидеть самолеты, находящиеся и далеко, и близко.

Был в полку лётчик капитан П. Гриб, который раньше всех обнаруживал противника, будь то один самолет, пара или группа. Если во время полета самолет капитана Гриба начинал «дергаться» в строю, то есть выходить немного вперед или немного отставать, — значит, капитан видит цель. Спрашиваешь:

— Где противник?

П. Гриб высоким, слегка приглушенным голосом отвечает:

— Справа (слева), выше (ниже), впереди группа (четверка) «Сейбров».

Капитан Петр Гриб был хорошим, добрым человеком. Участник Великой Отечественной войны, он честно тянул свою лямку, никогда не отказывался от боевых вылетов.

11. О командирах и соратниках

Что касается ветеранов Великой Отечественной войны, служивших в 196-м полку, имевших большой боевой опыт и многие боевые награды, то за редким исключением они особенного желания воевать и агрессивности в воздушных боях не проявляли.

Я не имею в виду командира 324-й дивизии И. Н. Кожедуба. Ему Москва запретила участвовать в воздушных боях. Это было абсолютно правильным решением. Вполне вероятно, что на нашего прославленного аса устроили бы настоящую охоту.

Иван Никитович был очень добрым, внимательным человеком. Души не чаял в лётчиках «своего» 176-го гв. иап, в котором воевал с июля 1944 года до конца войны. Естественно, мы, лётчики братского по дивизии полка, немного ревновали Кожедуба к соседям.

В жизни мне довелось услышать разные оценки Кожедуба как авиационного командира. Но какие бы аргументы ни приводили в свою пользу критики этого выдающегося воздушного бойца, видного офицера, генерала, а в конце жизни и маршала, надо помнить, что и в новых для него условиях, в боях с иным соперником, с применением реактивной техники он, один из редких в первые послевоенные годы подлинно боевых командиров дивизий, привел её к победе, сделав результативнейшей истребительной дивизией Советских ВВС во всей послевоенной истории.

Глубоко символичным представляется и тот факт, что именно Кожедуб еще в феврале 1945 года одержал первую в Советских ВВС победу над реактивным самолетом, сбив на своем поршневом Ла-7 турбореактивный Ме-262.

Первый результативный боевой вылет

В первую готовность вместе с лётчиками 2-й эскадрильи в составе 10 самолетов МиГ-15 бис сел я. Мне в кабину самолета протянули прямой телефон с КП дивизии.

Погода была безоблачная, небольшой туман, видимость около 1 км. По телефону мне передали информацию о противнике.  Два звена самолетов-истребитёлей в колонне по 4 самолета. На дистанции 2—3 км идут на запад прямо через аэродром Андунь. Туман постепенно рассеивался, погода улучшалась, и я настойчиво требовал по телефону, чтобы разрешили взлет. Командир дивизии И. Кожедуб мне передал, что взлет не разрешает корпус. Не дали разрешения на взлет и когда восьмерка Ф-94, как уточнили разведчики, ушла в глубину китайской территории на 200 км. Видимость улучшалась, туман рассеивался. Я грубил начальству по телефону, требуя разрешения взлететь, а взлет не давали. Восьмерка Ф-94 возвращалась на восток тем же маршрутом, и, когда уже проходила над нашим аэродромом, я получил наконец команду на взлет. Видимость на аэродроме была уже более 2 км. После взлета я сразу сделал разворот на противника. Группу не собирал, так как не было времени. Взлетевшие за мной самолеты подтягивались в наборе высоты. Группу противника догнал через 4—5 минут после взлета, когда самолеты Ф-94 подходили уже к береговой полосе. Фактически я уже не имел права атаковать эту группу, так как под ними находилось Желтое море. Я с ходу атаковал заднюю четверку Ф-94, а капитану Бокачу передал, чтобы он звеном атаковал первую четверку Ф-94. По крайнему самолету дал очередь. Несколько снарядов попало ему в живот, так как я стрелял с набором высоты под ракурсом 1/8. После атаки группа Ф-94 рассыпалась. Слева ниже увидел один свободный Ф-94, уходящий вниз. Во время атаки противник вошел в левый разворот. Преследуя его, я дал очередь. Хвостовое оперение Ф-94 развалилось, и я врезался в эти осколки. Сжался, пригнул голову, но обломки мой самолет не задели. Когда группа Ф-94 рассыпалась, рассыпались и «МиГи», преследуя каждый свою цель. Все уже находились над морем. Я дал команду закончить воздушный бой. Дал направление и высоту сбора.

Так закончился скоротечный бой. А всё могло быть иначе, если бы разрешили взлет группы на полчаса раньше. Все самолеты второй эскадрильи, вылетавшие наперехват, возвратились на аэродром. Видимость при посадке была уже более 5 км.

Точно результата этого воздушного боя я не знаю. Известно то, что корпус записал на полк 8 побед. Записал даже две победы старшему лейтенанту Пупко, по его докладу, при атаке он видел, как столкнулись два Ф-94.

Задержка вылета на перехват восьмерки разведчиков мне до сих пор не понятна. Я не думаю, что с КП корпуса специально задержали вылет. По всей вероятности, командир корпуса генерал Белов отдыхал, а авиацией руководил кто-то из штабников. Погоду и туман он видел не на аэродроме, а около своего КП, в горах, в 3 км от аэродрома. Там, безусловно, туман был намного плотнее, чем на аэродроме.

Вот так бывает, когда корпусом командуют несведущие люди, когда вместо того, чтобы отдать управление командиру дивизии, берутся не за свое дело.

В воздушном бою истребителей получается так, что за несколько минут (а порой десятков минут) гонки и резкого маневрирования лишь две-три секунды выпадают лётчику, чтобы прицелиться и дать эффектную очередь. Чтобы очередь была точной, лётчик должен быстро и правильно взять нужное упреждение.

Когда самолет противника в воздушном бою попадает в прицел, лётчик не должен высчитывать и думать, какое он должен взять упреждение. Он обязан знать точку прицеливания при различных ракурсах самолета противника в прицеле и, не задумываясь, открыть огонь, когда цель будет в нужной точке. Эти действия должны быть неоднократно и надежно проверены, отработаны и доведены до автоматизма.

Помню, когда я был курсантом в школе военных лётчиков, у нас был класс воздушной стрельбы и воздушного боя. В этом классе находился примитивный тренажер воздушной стрельбы, включавший в себя макет кабины лётчика с прицелом и большой экран на противоположной стороне учебного класса. На этом экране было изображено несколько десятков проекций самолетов противника под различными ракурсами.

Прицеливаясь из «кабины» по одной из целей, курсант нажимал на гашетку пулемета, расположенную на макете ручки управления самолетом и, если упреждение было взято правильно, на экране тренажера загорался световой сигнал «самолет сбит». Для меня стрельба на этом тренажере была одним из любимых занятий. Я часами сидел в «кабине» — «стрелял», «стрелял» и «стрелял» по воображаемым самолетам противника. До сих пор помню, как через несколько дней тренировки я демонстрировал удивленным друзьям, как надо «сбивать самолеты противника» с первой очереди — безошибочно зажигая на экране сигнал «самолет сбит».

Позднее, находясь в Китае и готовясь к воздушным боям, я произвел расчеты стрельбы по американским самолетам, с которыми предстояло воевать, — их положение в сетке прицела АСП-3Н в момент стрельбы при ракурсе, близком к 1/4, и дальностях 150 и 600 метров. Изображения основных самолетов противника в сетке прицела были нарисованы на листах бумаги и развешаны всюду, где работали и отдыхали лётчики полка.

Думаю, что лично для меня в боевых стрельбах немаловажное значение сыграл опыт «стрельб», приобретенный на примитивном стрелковом тренажере еще в довоенное время.

 

Воздушные бои с «Сейбрами» проводились утром и вечером, практически по одному и тому же сценарию. «Сейбры» приходили в район боевых действий только с юго-восточного направления. Если они приходят раньше «МиГов» — барражируют на высоте порядка 8000 м над береговой чертой, ближе к нашему аэродрому. Если «МиГи» взлетают раньше — соответственно и встреча произойдет восточнее, на встречных курсах.

Чтобы внести что-то новое в наши встречи с «Сейбрами», я, никого не предупреждая, решил изменить направление встречи. Не как всегда с запада — со стороны Китая, а с востока. Предупредив своих лётчиков, решил: утром, когда солнце находится на востоке, атаковать «Сейбров» со стороны солнца. Полк рано утром, в 7 или 8 часов, по команде с КП корпуса произвел взлет. После взлёта я протянул маршрут несколько дальше на северо-восток и пошел не как всегда влево, а вправо, собирая свою группу. В это время я услышал с КП голос командира корпуса генерала Лобова:

— Кто там болтается на севере? Я ответил что-то вроде:

— Не болтается, а идет «навстречу» с востока.

Получая с КП информацию о противнике, заранее сбросили подвесные баки, увеличили скорость и сблизились с группой «Сейбров» с востока. Атака для них была неожиданной, да ещё проведена со стороны солнца. Бой был успешным, были сбиты 2 или 3 «Сейбра», и противник покинул район боевых действий.

После этого вылета и другие полки корпуса пошли на встречу с «Сейбрами» по новому маршруту. Американцы быстро освоились и стали встречать «МиГов» с востока. Я же, после того как полки корпуса стали заходить с востока, вновь изменил маршрут встречи. Утром с востока, а вечером с запада, то есть всегда со стороны солнца. И так до конца пребывания 196-го авиаполка я менял маршруты для встречи с «Сейбрами»: с востока или с запада, учитывая и то, с какого направления идут навстречу большинство авиаполков или групп МиГ-15
бис корпуса. На схеме я примерно изобразил, как строился маршрут для сближения и встречи Миг-15
бис и Ф-86 в районе боевых действий.

Лётчики 196-го иап крепли с обретением боевого опыта. Всё чаще в результате боев группы Ф-86 разваливались на пары и одиночные самолеты, покидали зону воздушного боя пикированием и несли потери. Я понимал, что в этих группах присутствовали и лётчики-новички, которые проводили свои первые воздушные бои.

Наиболее характерными ошибками лётчиков полка в первых воздушных боях были следующие:

— потеря ведущего или потеря ведомого;

— потеря ведущей пары;

— попытка выхода из боя пикированием;

— уход от атаки на вираже;

— лишние переговоры в бою;

— длинные очереди из пушек и большая дальность стрельбы;

— большие ошибки визуального определения дальности (вместо 300 м — 800—1000 м; вместо 3000 м — 1000 м и т.д.).

Во время одного группового воздушного боя, при атаке пары Ф-86, на боевом развороте, я увидел сзади снизу на дальности 2000—2500 м приближение другой пары Ф-86. Оценил, что эта пара ни самолет моего ведомого, ни мой самолет не достанет, так как у нас была скорость и мы уходили вверх. В это время вижу и слышу, как мой ведомый, начальник ВСС полка капитан Кирисов, со словами «нас атакуют» переворотом уходит вниз. Высота была 9 — 10 тысяч метров. Пропустив самолет Кирисова, пара Ф-86 переворотом последовала за ним. Мне ничего не оставалось, как также сделать переворот и передать заместителю, что выхожу из боя. Вертикально пикируя за парой Ф-86, преследующих напарника, мне всё время приходилось тормозами удерживать свой самолет от валежки — самопроизвольного кренения самолета на скоростях более 0,92 М и с дальности 2—3 тысячи метров давать длинные очереди из всех пушек, пугая противника, показывать, что я по ним стреляю. На высоте около 3 тысяч метров Кирисов стал выводить свой самолет в направлении аэродрома, а пара Ф-86, бросив преследование, вышла из пикирования в сторону моря. Я, в свою очередь, видя, что мне их не догнать, развернул свой самолет в сторону аэродрома и через 3—4 минуты на высоте 2000 м догнал самолет Кирисова, и мы благополучно сели. Так я не дал «Сейбрам» сбить моего ведомого.

На разборе полетов я спросил капитана Н. Кирисова — почему он вышел из боя? Он ответил, ему показалось, что «Сейбры» вышли на дистанцию огня и вот-вот начнут стрелять по его самолету. Я ему сказал:

— Если еще раз выйдешь из боя, потому что тебе что-то там показалось, то дойти до аэродрома тебе «Сейбры» не дадут.

После этого вылета капитана Кирисова я ведомым больше не брал.

В первых воздушных боях большинство лётчиков, визуально определяя дистанцию до самолета противника, ошибаются, как правило, в меньшую сторону. Вместо дистанции в 1000 м оценивают ее в 400—500 м, вместо 600 м считают 200. Потому и получается, что вместо стрельбы по неприятельскому самолету на эффективной дальности 200 м стреляют в лучшем случае на дальности 500.

 

Случалось в тех боях сталкиваться с техническими новинками. Однажды, не помню, когда это произошло, в прицел моего самолета попал Ф-86. На дальности не более 300 м, опять-таки под ракурсом 0/4, я дал короткую очередь из всех пушек. Самолет противника как бы остановился, замер. От него что-то оторвалось, и я быстро стал с ним сближаться. Ф-86, все более теряя скорость, лениво вошел в левый разворот со снижением. Больше стрелять я не успел и сблизился с ним вплотную. Увидел лётчика, который, не шевелясь, опустив голову на грудь, сидел в кабине. На его голове я увидел блестящий шлемофон вишневого цвета. Самолет медленно увеличивал крен и угол снижения. Из сопла наблюдался слабый дымок. Заметив сзади пару «Сейбров» и убедившись, что ведомый на месте, я увеличил обороты двигателя, уходя из-под атаки. На разборе полетов я рассказал об этом эпизоде и о шлемофоне вишневого цвета. Позднее уже уточнили, что у парня в кабине был не шлемофон, а металлический гермошлем.

Боевые действия авиаполков 64-го корпуса были жёстко ограничены территориально:

— над морем летать запрещалось;

— южнее Пхеньяна было приказано не заходить;

— на охоту вылетать не разрешалось и др.

Слабость корейской и китайской авиации в 1951 году, ограничение района боевых действий полков 64-го корпуса не позволяли союзной авиации решать какие-либо другие задачи, кроме задач ПВО и только в ограниченном районе.

Международное признание законности ведения боевых действий американских войск в Корее — под флагом ООН, с одной стороны, и незаконность ведения боевых действий китайских и советских добровольцев в Корее — с другой, имели существенное влияние на ведение боевых действий как на земле, так и в воздухе.

Всё это позволило американцам открыто использовать в этой войне свои сухопутные, морские и воздушные силы. Открыто афишировать мощь и силу своего оружия.

В свою очередь, боевые действия китайских и советских добровольцев, особенно в воздухе, были покрыты туманом секретности и покровом неизвестности. Всё это давало американцам свободу выбора ведения боевых действий на земле, на воде и в воздухе. Позволяло им навязывать свои правила ведения войны.

Должен сказать, что американцы очень болезненно реагировали, когда в бою сбивали их самолеты. Известны случаи, когда после потерь в воздушных сражениях они по нескольку дней не приходили в район боев.

Лично я неоднократно наблюдал, когда после уничтожения их самолета в групповом воздушном бою американцы бой срочно заканчивали и выходили из него. Надо сказать, что из боя на «Сейбре» было выходить много проще, чем на МиГ-15. Больший вес и большая, чем у «МиГа», скорость на снижении позволяли им отрываться от преследователей.

Замечу, что большие скорости и большие высоты реактивных самолетов в воздушном бою увеличивали время выполнения фигур пилотажа, пространство воздушного боя, а также длительность перегрузок. Если время виража МиГ-15 бис на высоте 5000 м составляло порядка 40 секунд, то на высоте 10 000 м оно было более минуты. Если МиГ-15 бис терял за переворот с 2000 м — 1000 м, то с 10 000 м — более 2000 м.

При полете на высоте 16 000 м небо темнеет, и днём появляются звезды, а внизу земля светлее неба, это очень затрудняет поиск воздушных целей и визуальную ориентировку. Интересно, что инверсия с земли видится белой, а на высоте — черной.

С падением атмосферного давления на большой высоте падает и парциальное давление кислорода. При этом жизнеспособность лётчика обеспечивается функционированием герметической кабины самолета, где давление с набором высоты автоматически увеличивается.

Существенное отличие в пилотировании реактивных самолетов от винтомоторных заключается в том, что скорость винтового самолета непосредственно зависит от шага и скорости вращения винта, будь то набор высоты или снижение. Убрал лётчик обороты, и самолет сразу теряет скорость. Прибавил обороты винта — скорость растет.

На реактивном самолете, когда уберешь обороты двигателя, — скорость будет медленно падать даже с выпущенными воздушными тормозами. Эта инертность — существенная особенность пилотирования реактивного истребителя, особенно остро ощутимая в воздушном бою.

Другое важное отличие поршневого самолета от реактивного — это его пожароопасность. Поршневой самолет горит хорошо, реактивный плохо. Горение самолета главным образом зависит от горючего и высоты полета. Самолеты с поршневым двигателем загораются от попадания зажигательных снарядов практически моментально. Чем меньше высота воздушного боя, тем лучше горит самолет, тем более летом, при плюсовой температуре, когда лучше испаряется бензин.

Реактивные самолеты горят очень плохо, так как керосин на высоте 8000 м и более, где проходят воздушные бои, не испаряется, а температура воздуха на этих высотах составляет — 50°С и ниже.

Насыщенность реактивного самолета новыми пилотажными и навигационными приборами, электронным оборудованием создает лётчику дополнительные трудности в управлении самолетом, особенно в воздушном бою на больших высотах. Посему, чтобы подготовить хорошего лётчика-истребителя, настоящего воздушного бойца, на мой взгляд, нужно не менее пяти-шести лет (три года в училище и два-три года в частях).

Чтобы в какой-то степени облегчить работу лётчика при перегрузках и для сохранения жизни, в случаях нарушения герметизации кабины, американцы создали высотно-компенсирующий костюм (ВКК), который поддерживает физическое состояние лётчика в полёте. При перегрузках в костюм автоматически, под давлением, поступает воздух или кислород, и чем больше перегрузка, тем больше создаётся давление в костюме. Костюм сжимает определенные части тела — живот, ноги, руки, что нормализует кровообращение и физическое состояние лётчика.

Примерно такие высотные костюмы находились на вооружении личного состава американских ВВС. Поэтому американские лётчики легче переносили перегрузки и меньше уставали в полетах.

 

Стрельбу на поражение с ракурсом более 1/4 и с дальностью более 600 м я не вёл. При стрельбе из всех пушек только раз видел, как загорелся самолет. Раз десять видел разрушение самолетов при попадании. Пару раз, при попадании снарядов, видел небольшой взрыв с левой стороны кабины Ф-86. Несколько раз наблюдал после поражения небольшой выброс черного дыма из сопла самолета. Много раз видел разрывы снарядов на плоскостях самолетов, оставляющих большие дыры и шлейфы струй горючего из них.

Хочу сказать, что лично я подбитые и поврежденные в бою самолеты никогда не преследовал и не добивал.

Довольствовался тем, что цель поражена, что это видели мои лётчики. А если подбитый самолет выкарабкается из ситуации, в которую попал, то пусть живет, слава Богу. Ни разу не стрелял по лётчикам, спускавшимся на парашютах, не видел и не слышал, чтобы это совершал кто-нибудь из наших. Наш же противник, случалось, прибегал к этому нечестному приему.

Основной задачей лётчиков 196-го полка было выжать самолеты противника из района боя, не иметь потерь, и если представится возможность сбить, то воспользоваться этим.

 О достоверности побед в бою и о наградах

Воздушные бои, в которых я участвовал, в большинстве случаев проводились группами, насчитывавшими менее двух десятков самолетов истребителей МиГ-15 и Ф-86 с каждой стороны. Бои шли чаще на высоте 8000—9000 метров. С такой высоты увидеть, упал самолет на землю или нет, очень трудно, к тому же бой продолжается, а до его окончания я, как правило, не уходил. Поэтому не могу сказать, что все сбитые самолеты, записанные на мое имя, обязательно упали на землю. Не могу также утверждать, что все победы лётчиков моего полка, а тем более других полков достоверны. Твердо уверен и убежден, что и победы американских лётчиков в воздушных боях преувеличены, причем гораздо более, чем наши. Есть русская пословица: «Нигде так не врут, как на войне и после охоты». Она касается как нас, так и американцев.

Важно отметить и тот факт, что стоявшие на самолете МиГ-15 фотопулеметы задачу фотоконтроля результатов воздушной стрельбы полностью не выполняли.

О некоторых лётчиках своего и особенно 176-го гвардейского полка могу сказать, что, случалось, им приписывали победы, приписывали и геройство.

Знаю, как, не участвуя в воздушном бою в октябре 1951 года, ребята из гвардейского полка приписали себе самолет Ф-86, совершивший посадку недалеко от берега во время отлива. Или возвели в степень геройства столкновение в воздухе, когда «Сейбр» в бою налетел сзади на МиГ-15. Лётчик «Сейбра» погиб. Лётчик «МиГа» — катапультировался и стал Героем Советского Союза.

Если на самолетах с поршневыми двигателями и винтами лётчик способен был сделать до 5—6 вылетов в день и провести столько же воздушных боев, то на реактивных самолетах-истребителях лётчик, без высотного и противоперегрузочного костюма, в связи с длительными перегрузками и полетами на высоте 12 000—15 000 м, быстро уставал, иногда терял сознание и, в лучшем случае, мог сделать 2—3 боевых вылета с воздушными боями.

Командование ВВС очень беспокоило отсутствие у лётчиков в боевых полках реактивной авиации костюмов, компенсирующих перегрузки и обеспечивающих жизнеспособность при нарушении герметизации кабины самолета на большой высоте.

Как я уже писал, у американцев в Корее были высотно-компенсирующие костюмы (ВКК). У нас ВКК стали появляться как трофеи от пленных. Дело, правда, усложнялось тем, что трофейный костюм без механизма, регулирующего давление и его работу, ничего не стоил, а механизм находился в самолете и с костюмом лётчика соединялся переходным шлангом и проводами. При катапультировании лётчика механизм с редуктором оставался в самолёте и вместе с ним при падении разрушался. Кстати, одной из задач группы генерал-лейтенанта Благовещенского была задача приобретения редуктора, регулирующего работу ВКК лётчика, который можно было взять только с исправного самолета. Такая возможность вскоре предоставилась.

6 октября, после обеда, в 15—16 часов местного времени, по команде с КП корпуса 196-й полк подняли для наращивания сил в воздушном бою, который уже шел в 50—60 км восточнее аэродрома Андунь. Погода была хорошая — малооблачно, видимость отличная. На высоте немногим более 8000 м. я на скорости со своей группой вошёл в зону воздушного боя. Самолеты противника были и выше, и ниже, так как бой был в разгаре. Впереди я увидел атакующую меня под небольшим углом пару Ф-86. Довернуть на атакующих я не успел и правой ногой нажал на педаль, чтобы создать скольжение самолета и уйти от очереди противника, но самолет мой на большой скорости не скользил, так как скольжению препятствовали продольные ножи на плоскостях. В это время слышу сильный удар по своему самолету. Посмотрел в кабину, герметизация не нарушена, приборы работают нормально. Сближаясь на встречных курсах, я пошел на левый боевой разворот. Пара «Сейбров» также пошла на левый боевой разворот. Проскочив пару, я переложил самолет в правый боевой разворот, резко увеличил угол набора и при выводе из разворота увидел на одной высоте, впереди, в 100—150 м, пару своих обидчиков. Отдавая вперед ручку управления и ощутив отрицательную перегрузку, перевернул свой МиГ-15 бис и стал прицеливаться. Увидев меня, лётчик Ф-86 также перевернул свой самолет на спину, но было уже поздно. Я дал очередь из всех пушек, увидел попадания снарядов, и самолет Ф-86 провалился вниз. Я пошел за ведущим пары. Высота была около 9000 м. Ниже себя на 1000—1500 м я увидел группу из 10—12 МиГ-15. По командам и ранее услышанным отрывкам разговоров я понял, что это группа самолетов 176-го гвардейского полка. Зная позывной ведущего группы 176-го полка, передал ему, что мы выше их ведём воздушный бой. Помогите! Группа эта без ответа проследовала в юго-восточном направлении и в бой не вступила.

Вытеснив самолеты противника из района воздушного боя, все лётчики 196-го полка вернулись на аэродром. На разборе полетов я узнаю от начальника штаба полка, что заместитель командира 176-го гв. иап майор Шеберстов на берегу моря посадил самолет Ф-86. Лётчики моего полка удивились: как это так — не участвовал в бою, а посадили «Сейбр»! Командир авиадивизии полковник И. Кожедуб был в отъезде. За него оставался заместитель полковник Чупрынин, который подтвердил, что майор Шеберстов посадил «Сейбр» во время отлива, на берегу моря, недалеко от берега. Что он об этом шифровкой доложил в Москву и в корпус, а также приказал командиру 176-го гв. иап послать команду, чтобы вытащить самолет и привезти его на аэродром. Я сказал Чупрынину, что Шеберстов в воздушном бою не участвовал, посадить самолет Ф-86 не мог, и потребовал разобраться в этом вопросе. В фотолаборатории начальника ВСС 324-й дивизии полковника Д Титаренко смотрели фотопленку Шеберстова, на которой отлично было видно береговую черту и самолет-истребитель на дальности стрельбы более двух километров. Я заставил проявить мою пленку, на которой отлично была видна очередь по Ф-86 на дальности 130 метров и другая очередь на дальности 300 м. Ракурс стрельбы по обоим самолетам около 0/4.

В беседе с майором Шеберстовым и его ведомым капитаном Лазутиным уточнили, что фотоконтроль не подтверждает их доклад. Но они опять утверждают, что снимки на фотопленке не имеют значения и что самолет Ф-86 сбили они. С пеной у рта, не имея аргументов, они доказывали, что сбили Ф-86. Поддержал их и командир полка С. Вишняков, и его замполит подполковник Сибиркин. Я при этом разговоре очень обиделся и рассердился и на тех, кто врал в глаза, что сбил самолет, и на тех, кто старался эту ложь узаконить.

В тот период нашего пребывания в Корее в воздушных боях принимали участие «Сейбры» разной окраски, нюансы окраски означали принадлежность к авиагруппам. Самолеты одной из авиагрупп имели на плоскостях и фюзеляже по три черных и три белых полосы. Самолеты другой авиагруппы в тех же местах имели по одной широкой желтой полосе с окантовкой. Я спросил Шеберстова: какая была окраска «Сейбра», которого он якобы подбил. Он твердо ответил, что самолет, который он «посадил», был окрашен желтой полосой на фюзеляже и плоскостях. Я же дрался с самолетами, раскрашенными черно-белыми полосами, и сказал всем присутствующим:

— Если привезете самолет с желтой полосой — значит, ваш самолет, а привезете с черно-белыми полосами — значит, не ваш.

Тогда же сгоряча я добавил:

— За всё ваше вранье, наглость и обман Бог вас накажет.

На второй или третий день на аэродром Андунь привезли американский «Сейбр» с черно-белыми полосами. Летать на этом самолете было нельзя; у него автогеном были обрезаны плоскости, чтобы можно было провезти самолет по тоннелям. Все оборудование самолета Ф-86 — пилотажное, навигационное, электронное — и вооружение было в исправном состоянии. Исправным был и блок регулировки и питания высотно-компенсирующего костюма. После того как «Сейбр» привезли на аэродром, всем было понятно, кто сбил этот самолет. Я не стал кричать и добиваться, что сбитый самолет, севший во время отлива на прибрежную полосу, «мой самолет», не стал требовать, чтобы этот самолет записали на меня. Я был доволен тем, что американский «Сейбр» находится на нашем аэродроме, и тем, что вывел на чистую воду обманщиков. В конце концов не важно было, кем был сбит этот самолет, а важно то, что новейший Ф-86 с исправным оборудованием и приборами будет доставлен на Родину.

Вскоре этот «Сейбр» упаковали в самолетный ящик и в октябре 1951 года отправили в Советский Союз.

После этого случая авторитет некоторых лётчиков 176-го гвардейского полка упал в глазах многих офицеров.

Человек я неверующий и незлопамятный, правда, суеверный, а слова мои о божьей каре, высказанные в 1951 году при разборке принадлежности сбитого и севшего на берегу «Сейбра», исполнились. Прошло немногим более года, и во время ночных полетов над аэродромом Орешково, что под Калугой, в воздухе столкнулись два самолета. При этом погибли подполковник Шеберстов и майор Лазутин на спарке УТИ МиГ-15 и полковник Д. Титаренко на истребителе Миг-15. Полковник Чупрынин был уволен из армии как руководитель полетов, допустивший эту катастрофу.

Через два года после аферы с припиской «Сейбра» погиб и бывший командир 176-го гв. иап генерал-майор авиации С. Ф. Вишняков. Погиб он на спарке УТИ МиГ-15 во время учебно-тренировочных полетов ночью.

 

Хочу рассказать, как относились корейские солдаты и китайские добровольцы к лётчикам, спускавшимся к ним на парашютах.

Лётчики, сбитые в воздушном бою и попавшие на корейскую землю, часто терпели побои со стороны корейских или китайских солдат. Такие случаи особенно часто происходили в первые дни нашего пребывания, после первых случаев катапультирования. Лётчики летали на боевые задания, как правило, в летных куртках и шлемофонах. Отличить одежду советских лётчиков от одежды американских пилотов человеку, далекому от авиации, было трудно. А внешность тех и других лётчиков — разрез глаз, цвет кожи, волос — не позволяла определить их государственную принадлежность. Поэтому всех спасавшихся на парашюте лётчиков на первых порах корейские или китайские солдаты принимали за американцев и всех их нещадно били. Прошло немного времени, и наши сообразительные ребята стали цеплять на летные куртки значки с изображением Мао Цзэдуна и Ким Ир Сена. Спасительные значки эти продавались во всех магазинах. Увидев значки с изображением своих вождей, китайцы или корейцы вместо мордобоя демонстрировали природную любезность и предупредительность, оказывая всевозможное содействие советским лётчикам.

 

Главной заслугой перед Отечеством считаю свое активное участие в Корейской войне. Знаю, что из советских лётчиков, воевавших в Корее, больше меня реактивных самолетов противника никто не сбил, что подтверждается архивными документами (журналы и альбомы сбитых самолетов). Один сбитый мною американский самолет истребитель Ф-86 «Сейбр» с исправным пилотажным, навигационным, электронным оборудованием и вооружением был доставлен в Москву.

Знаю, что командир 324-й истребительной дивизии, в которой я воевал, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб представлял меня к званию дважды Героя Советского Союза и шесть лётчиков-асов моего полка к званию Герой Советского Союза: Алексея Митусова, Бориса Бокача, Владимира Алфеева, Ивана Заплавнева, Льва Иванова, Бориса Абакумова. Эти лётчики сбили по 7—8 американских самолетов, а некоторые из них и по 2—3 немецких самолета в Отечественную войну.

По прибытии из Кореи 324-ю авиадивизию передали из ВВС в состав ПВО страны. Начальство ПВО, защищая свои амбиции, все эти документы положило под сукно, где они и лежат до сих пор.

 

В Советском Союзе мы должны были базироваться на аэродромах 97-й иад, которая сменила нас в Корее. Так 324-я дивизия вошла в состав Брянского корпуса Московского района ПВО и разместилась в городе Калуга. Полкам определили аэродромы базирования: 176-й гвардейский полк — на аэродроме Орешково, железнодорожная станция Воротынск недалеко от Калуги; 196-й авиаполк — на аэродроме Инютино, неподалеку от станции Балабаново Калужской области. Аэродром Инютино к приёму и работе 196-го полка был не готов. Правда, в полку в то время не было ни самолетов, ни технического состава. На аэродроме не было ВПП, не было нормальных помещений, кроме неуютной казармы, 12-квартирного дома и нескольких мелких строений. Всё это оставалось от размещавшегося здесь когда-то штаба расформированного прожекторного батальона ПВО.

Как и после Отечественной войны, полк стал обустраиваться для работы и жизни. Строили времянки для работы и полетов на аэродроме. Размещали офицеров полка по деревням вокруг аэродрома. Формировали подразделения техсостава полка. Встречали и размещали механиков срочной службы. Получали и перегоняли на свой аэродром самолеты МиГ-15.

С формированием подразделений и получением самолетов в мае месяце 1952 года приступили к полетам на самолетах МиГ-15 бис. Опыт Корейской войны 196-го полка оставался невостребованным. Участие полка в боевых действиях тщательно скрывалось.

Только в июле — августе 1952 года в полк стали наведываться офицеры истребительной авиации ПВО страны во главе с командующим авиацией генерал-лейтенантом авиации Е. Савицким. Но многими из них двигал не столько интерес к опыту боевых действий, а, как мне показалось, свои личные амбиции. Генерал Савицкий стремился доказать с нашей помощью, что самолет МиГ-15 бис в Корейской войне не оправдал тех надежд, которые на него возлагались. Этим, я так думаю, он пытался оправдать потери личного состава и самолетов подчиненной ему истребительной авиации ПВО страны, также принимавшей участие в боевых действиях Корейской войны.

Мое мнение по этому вопросу. В боевых потерях Корейской войны виноват не самолет МиГ-15, а авиационное начальство, и в первую очередь руководство истребительной авиации ПВО страны, которое посылало на войну недоученных лётчиков и бездумно вводило их в боевые действия. Сразу менялись полки, а не лётчики. Поэтому потери лётчиков и самолетов были, как правило, в первых же воздушных боях каждого полка.

Здесь же, на аэродроме Инютино Калужской области, летом 1952-го я впервые встретился с Александром Ивановичем Покрышкиным. Он как-то прилетел на самолете По-2 с И. Н. Кожедубом, чтобы познакомиться и поговорить со мной о Корейской войне. К сожалению, тогда разговора не получилось, так как я руководил полетами две смены подряд. В другой раз мы встретились с ним весной 1953 года на сборах, которые проводил командующий авиацией ПВО страны генерал-лейтенант Савицкий в Василькове под Киевом. Сборы в Василькове проходили три дня. Александр Иванович поселил меня в своём номере гостиницы и каждый вечер, после ужина, мы засиживались с ним за полночь. У нас с ним шли разговоры о воздушных боях в Корее и боях Великой Отечественной войны. Его интересовало буквально все, что там происходило. Начиная от взлета и кончая посадкой, как осуществлялось наведение и поиск, какие строили боевые порядки при поиске и в бою, как маневрировали в группах, как стреляли, какими очередями, с какой дальности и т. д. Он и сам много рассказывал о воздушных боях, делился размышлениями о стратегии и тактике воздушной войны.

…Хозяйственными вопросами на сборе занимался полковник Р. А. Харланов, заботливый, деловой офицер. Любитель находиться в компании известных лётчиков. Питались мы тогда в летной столовой по своим аттестатам. В столовой Р. Харланов пригласил Александра Ивановича и меня за свой стол. Александр Иванович подошел к столу и говорит:

— Что же, Харланов, на столе-то ничего нет? Тот отвечает:

— Товарищ полковник, сейчас всё будет! — и убежал из столовой.

Пока Харланов бегал, официантка принесла закуски и украинский борщ. А. И. Покрышкин открыл перечницу и в тарелку Харланова высыпал весь красный перец. Вернувшись, Харланов разлил по стаканам принесенное им спиртное. Выпили — закусили и стали есть борщ. Покрышкин похваливал борщ, а Харланов, не морщась, съел все содержимое тарелки. На вопрос Александра Ивановича о качестве борща тот отвечал, что вкус чудесный и лучше он никогда не ел. Вот так однажды пошутил при мне А. И. Покрышкин. А вообще это был толковый, грамотный и инициативный командир. Великий боец и лётчик.

Есть достаточно обоснованное мнение, что Иосиф Виссарионович Сталин осознанно организовал Корейскую войну и этим спас Советский Союз от бомбардировок 300-ми (тремястами!) атомными бомбами, а человечество — от третьей Мировой войны.

США потеряли во время Корейской войны порядка 3000-ч самолётов, СССР — примерно 350-т самолётов, Северная Корея и Китай — примерно 250-т самолётов, то есть соотношение 5:1. Это показало американцам, что их самолётам не удастся успешно бомбить СССР. Доказательства приводить не стану — изучайте историю самостоятельно!

Приглашаю всех высказываться в Комментариях. Критику и обмен опытом одобряю и приветствую. В хороших комментариях сохраняю ссылку на сайт автора!

И не забывайте, пожалуйста, нажимать на кнопки социальных сетей, которые расположены под текстом каждой страницы сайта.
Продолжение тут…