_Заговор автопроизводителей

Заговор автопроизводителей — это выдумка журналистов!

Заговор автопроизводителей, по моему мнению, никогда не был оформлен ни документально, ни даже словесно, но все автопроизводители постепенно стали делать недолговечные авто.

Вот информация из Интернета:

Есть ли «заговор» автопроизводителей? Почему современные авто «ходят» 150 тыс., когда могут 500 тыс.?

Свои мысли на эту тему излагает автоэксперт.


Комментирует Дмитрий Морозов

Те из нас, кому посчастливилось ездить на иномарках образца 80-х – 90-х годов отлично помнят, насколько эти автомобили были надёжны и неприхотливы в эксплуатации.

Я сейчас не говорю об отечественном автопроме, качество которого в конце 80-х катастрофически ухудшилось (все мы помним, как с конвейера сходили уже ржавые автомобили).

Здесь речь идёт именно об иномарках того времени – Toyota, Mercedes, BMW, Mitsubishi и др. Это время по праву может считаться золотой эпохой мирового автомобилестроения.

Эти слова подтверждают выводы автоэксперта, владельца автосервиса Дмитрия Морозова:

Пробеги в 500 тыс. км и более – не предел для автомобилей тех лет, зато для нынешних это недостижимая мечта. Для современных авто – 100-150 тыс. км почти что предел. Идея того, что ресурс автомобилей вырос за счёт применения более современных материалов – очень далека от реальности! (позже объясню почему) Дмитрий Морозов.

Получается очень интересная ситуация, с одной стороны мы по телевизору слышим об очередном «инновационном продукте» – супер современные вариаторы, новые синтетические масла, увеличивающие срок службы двигателя, новые виды топлива, стоящие всего на 2-3% дороже обычного 95-го, при этом каким-то образом снижающие расход.

С другой стороны наблюдаем явное снижение ресурса автомобиля. Почему так происходит? Есть ли некий сговор у автопроизводителей? Наш эксперт Дмитрий Морозов делится своим мнением:

… идея о заговоре производителей с заложенным ресурсом – очень близка к правде. Попробуем разобраться.

Примерно в 2006 году, ко мне попала статья иностранного издательства, в которой обсуждалось резкое падение качества немецкой тройки (BMW, Mercedes Benz и Volkswagen).

Причиной являлся не заговор, а новая бизнес-модель, цель которой – увеличение продаж за счёт снижения ресурса основных агрегатов автомобиля и их неремонтопригодности.

То есть автопроизводители сговорились ограничить ресурс на срок гарантии 100-150 тыс. км и не допустить возможности его ремонта, что приведёт к утилизации автомобиля и вынудит владельца покупать новый.

Это должно было привести к снижению стоимости самого автомобиля и максимально снизить эксплуатационные расходы, но что-то пошло не так (как у нас с идеей включить стоимость транспортного налога в бензин, в итоге сначала выросла цена на бензин, а потом к транспортному налогу добавили налог на роскошь).

Именно в те годы (скорее всего в начале 2000-х) они начали экспериментировать с ресурсом силовых агрегатов и других узлов (кстати, чуть позже к немецкой тройке присоединились и остальные производители – Land Rover, Ford и др.).

Вслед за идеей сократить ресурс автомобиля пришли новые, более жёсткие экологические нормы и новые технологии, которые было необходимо внедрять. К тому же начала шевелиться Корея, с её Hyundai и Kia.

Но вот что получилось в результате:

Дешёвая проводка турецкого производства постоянно выводила Мерседесы из строя.

Начиная с 2008 года и до конца 2013-го двигатели Volkswagen мучили своих хозяев «жором» масла и выходом из строя поршневой группы на двигателях 1.8т, ресурс которых менее 150 тыс. км. У двигателей 2.0T был ресурс больше, но была необходимость замены цепи и других деталей (стоимостью примерно 80 000 руб.) уже на пробеге 60-80 тыс. км. Да и замена сцепления на 80 000 км за 100 000 руб. на роботизированных КПП (DSG) мало кого радовала.

BMW по сей день радует своих владельцев двигателями серии N20 (2.0t) с ресурсом менее 150 тыс. км.

Лучше всех получилось у Jaguar/Land Rover с их дизельными двигателями 2.7 и 3.0TD (хотя изначально это двигатель Peugeot, у которых он ходит те самые 500+ тыс. км.) Ресурс этих моторов ровно 200 000 км. На пробегах 190-230 тыс. км у них ломается коленвал и двигатель клинит, ремонт его не предусмотрен производителем, так как для него нет оригинальных запчастей, только ДВС в сборе, цена которого более 1 млн. рублей.

При цене автомобиля 2004-2007 года 500 000 руб. На спасение автолюбителям приходят неоригинальные запчасти, а мотор можно отремонтировать, но цена в 400 000 руб. вряд ли кого-то устроит.

Но есть и отдельные экземпляры, проблемы с которыми есть только в России и странах СНГ.

Например, Volvo S60 с двигателем 1.6 EcoBoost производства Ford. На пробегах 80-130 тыс. км у них прогорают поршни от детонации, которая возникает из за низкого качества топлива в России и некоторых других причин.

Этот список заводских недоработок, заложенных производителем можно продолжать очень долго, особенно если учесть коробки передач DSG, всевозможные вариаторы, и т. д.

Сейчас я хочу вернуться к теории об улучшении качества современных материалов.

Все современные двигатели сделаны из алюминиевого сплава, который значительно менее прочный по сравнению с чугуном, из которого делали двигатели раньше.

Цель перехода некоторых производителей на алюминиевую (в основном многорычажную) подвеску связана с целью снижения веса автомобиля и для улучшения его управляемости. Как следствие алюминиевая подвеска выходит из строя значительно раньше стальной, и при этом её цена выше.

Кузовные детали из алюминия значительно дороже стальных и не поддаются ремонту после ДТП.

Опять же появление турбин на гражданских автомобилях (то есть автомобилях для повседневной эксплуатации) привело к снижению ресурса двигателя из-за значительно большей нагрузки на него, хотя изначальная цель – увеличение мощности ДВС при уменьшении объёма.

Так что более современные материалы имеют куда более низкую долговечность, чем раньше, и касается это не только автомобилей, а абсолютно всего – от электроники до одежды.

По большей части, переход на более лёгкие материалы приводит к снижению веса автомобиля. Снижение веса в свою очередь приводит к лучшей управляемости, снижению расхода топлива и соответственно к снижению выбросов в атмосферу.

Так что у всех изменений в современных автомобилях есть как положительные стороны, так и отрицательные.

К вопросу о заработке производителей на запчастях (прим. ред. – среди автолюбителей бытует мнение, что основной заработок производителей строится не на продаже автомобилей, а на продаже запчастей к ним) – опять же это не совсем так! 

Производители автомобилей зарабатывают основные деньги именно на продаже автомобилей.

С обслуживания автомобилей зарабатывают дилеры и сервисные центры, а с запчастей зарабатывают уже их производители ZF GROUP, Ate, brembo, lemferder, total, Castrol и тысячи других производителей автозапчастей и жидкостей (масел и т. д.).

У автопроизводителей есть косвенный заработок с запчастей, но он значительно меньше, чем все думают.

Конечная цель – добиться ресурса автомобилей в 100 000 км, после которых его будут утилизировать, а клиент покупать новый.

Однако пока они этого добьются, придёт новая эра электрических и водородных автомобилей.

Дмитрий Морозов.

На мой взгляд это очень содержательное объяснение текущей ситуации на мировом авторынке. Однако есть одно неоспоримое преимущество  современных автомобилей – длительность межсервисного интервала стала выше.

Если раньше менять масло в сервисе (точнее, раньше все это делали у себя в гараже) приходилось в среднем каждые 8 000 — 9 000 км, то теперь это достаточно делать раз в 15 000 км:

Срок службы современных авто несравнимо ниже, и он заложен производителем. 90% запчастей производятся в Китае, да, промышленном, но Китае! Подобное было невозможно представить в 80-90-х.

Так что качество тех же самых фильтров также упало. Масла стали лучше, рассчитанные на большие пробеги, отсюда и межсервисные интервалы увеличены (но не только из за качественного масла).

Дмитрий Морозов.

Таким образом видим, что фактически с 80-х голов в автомобилестроении мало что изменилось. Материалы стали легче, двигатели экономичнее, а масло долговечнее. На этом всё.

Основные узлы автомобиля остались неизменны, каких-либо кардинальных перемен в технологической части мы не видим. Зато до неузнаваемости изменились все бизнес-процессы создания автомобилей:

В 80-90-е автомобили рисовали дизайнеры, производили инженеры, а продавали маркетологи, а сейчас ситуация изменилась! Рисуют автомобили те же дизайнеры, причём их осталось 3-4 на почти всех производителей, но под жёстким надзором маркетологов, отсюда все автомобили похожи друг на друга, в 80-х такого не было! А инженеры – вообще под строжайшим надзором маркетологов.

Как пример, изначально роботизированную КПП DSG сделали почти вечной, но пришли маркетологи и удешевили её почти в 4 раза, заставили заменить большую часть комплектующих на более дешёвые – менее надёжные (большая часть трущихся деталей DSG теперь сделаны из прессованного картона, как и многие втулки и т. д.), отсюда и недолговечность.

Раньше стремились сделать красивый, быстрый (или комфортный) и максимально надёжный автомобиль, и за адекватную цену по рынку, для максимальной конкуренции с соперниками …

Сейчас задача продать как можно больше автомобилей и «впихнуть» в них огромное число «наворотов» (сколько лишних функций в Вашем автомобиле? За которые Вы заплатили, но Вам они не нужны).

Межсервисный интервал зачастую определён маркетологами для улучшения продаж. В особенности это относится к прагматичным европейцам, которые высчитывают каждую копейку при покупке автомобиля, чем реже интервал ТО, например 15 000 км, тем ежегодное обслуживание автомобиля получается дешевле.

Соответственно такие автомобили покупают лучше. Но при этом если взять технические нормы эксплуатации автомобиля, то регламент обслуживания в восьмидесятых и в двухтысячных соответствует техническим характеристикам масел и других жидкостей.

Так, например, минеральные и полусинтетические масла в восьмидесятых и девяностых выхаживали не более 10 000 км, соответственно и регламент технического обслуживания, то есть, замены масла, фильтров, соответствовал 10 000 км.

В двухтысячных годах регламент начал расти до 15-20 и даже 30 тыс. км, так как используются уже синтетические масла, ресурс которых в несколько раз превышает ресурс минеральных и полусинтетических масел.

Опять же, очень важно не забывать о климате и качестве топлива страны, в которой эксплуатируется автомобиль.

В Европе замена масла раз в 20 000 километров не нанесёт никакого вреда двигателю, в то время в России в бензине много лишних присадок, примесей, серы и подобных веществ, которые попадают в масляную систему и приводят к преждевременному старению масла и, как следствие, повышенному износу деталей двигателя.

Также частые перепады температур сильно влияют на срок годности масла.

Что касается цены обслуживания, то она всегда зависела от класса автомобиля и примерно равнялась от 100 до 400 долларов в переводе на курс той или иной страны. Цена на обслуживание спорткаров и люксовых автомобилей никогда не ориентировалась на среднюю цену и могла составлять десятки тысяч долларов.

Дмитрий Морозов.

Получается, что автопроизводители ради прибылей снижают качество и долговечность автомобилей! Иначе они уже давно бы разорились.

Приглашаю всех высказываться в Комментариях. Критику и обмен опытом одобряю и приветствую. В особо хороших комментариях сохраняю ссылку на сайт автора!

И не забывайте, пожалуйста, нажимать на кнопки социальных сетей, которые расположены под текстом каждой страницы сайта.
Заговор автопроизводителейПродолжение тут…

Deviz_9

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Проверка комментариев включена. Прежде чем Ваши комментарии будут опубликованы пройдет какое-то время.